Melbourne 1 sur 19, Moteur… Action… CLAP!

Enfin! IL est arrivé! Qui? Et bien ce premier Grand Prix de la Saison 2011! Faut dire qu’on l’aura attendu après l’annulation de la manche d’ouverture à Barheïn. Bref.

La lumière s’est enfin faite sur la plateau et la première scène a pu être jouée. Pour un tiercé qui balance entre classicisme et nouveauté. Classicisme pour le Champion du Monde en titre, pour son dauphin Lewis Hamilton (il fait partie des « classiques », déjà, non?), quoique cette deuxième place est quand même une nouveauté pour une McLaren que l’on disait à la peine. Mais encore une fois, l’équipe de Woking nous montre sa puissance de tir. La monoplace ne semblait pas être une réussite après 4 épreuves de tests, mais en 15 jours cela a cogité dur, fait un peu marche arrière pour finalement démontrer que cette voiture est tout simplement compétitive. Dans son cas il semblerait que ce fussent les « audaces » techniques qui ne fonctionnaient pas, mais, à l’évidence, la base était bonne. mais la vraie surprise (ou nouveauté) c’est une Lotus Renault GP sur le podium avec Vitaly Petrov. Je ne vais pas en faire des caisses sur le Russe (car visiblement presque tout le monde, au lendemain de ce GP s’ébroue sur l’air du « j’le savais qu’il avait du potentiel ce Vitaly, j’vous l’avais bien dit! »), mais juste une chose: le hasard a rarement sa place en F1. Aussi les 3/4 coups d’éclat réalisés en 2010 parlaient pour lui, à mon sens (départ de dingue à son 1er ou 2è GP sous la pluie, 7è en Chine,  5è en Hongrie, 6è à Abu Dhabi devant Alonso). Au passif, beaucoup de 15è ou 16è places, d’abandons (le crash au bout de 150 mètres au GP du Japon…) malgré tout, qui font que ça a dû chauffer pour lui cet hiver. Mais il s’améliore c’est certain. Ne nous leurrons pas, des bas il y en aura d’autres cette saison. Mais ce podium il est allé le chercher tout seul. Bravo, donc. La pression de la réussite est sans doute plus supportable que la pression de la défaite. Peut-être est-il du même modèle que Mark Webber, à maturation (très) lente. L’avenir nous le dira.

Alors en guise de dessin j’ai tout de suite pensé au western « Le bon, la brute et le truand ». Avec dans le rôle du « Bon » Sebastian Vettel, le CDM en titre, tout est logique, dans le rôle de la « Brute », Lewis Hamilton… car il s’est battu comme un beau diable pour rester au contact de Vettel, et qu’il a transformé le fond plat de sa monoplace en une sorte de feuille morte qui volait au vent! Et le « Truand », ben… c’est Petrov, parce qu’il les a bien truandés, les Alonso, Massa, Button, Schumi & Co!

Attention tout de même, car je pense que la Scuderia va recoller bientôt. Restent les Mercedes, réelle déception de ce début de championnat ( bon ok il y a aussi HRT, mais dans un autre registre). Saluons comme il se doit enfin la prestation du jeune Perez, qui a comme Petrov, une grosse étiquette « Pilote Payant » dans le dos, et qui montre qu’en général on n’arrive pas en F1 par l’action du Saint Esprit.

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143 réflexions sur “Melbourne 1 sur 19, Moteur… Action… CLAP!

  1. Oh vindiou qu’il est beau ce dessin !
    Bravo cirebox !!
    Je vais me pencher dessus plus attentivement… et sur le texte aussi 😉

  2. Bravo Cirebox encore bien vu le résumé de la saison 2011.
    Je pense aussi que les »tigresses » vont craquer encore plus maintenant pour les yeux bleus de Vitaly 😉

  3. Espérons que Vitaly continue a truander tout le monde, voir meme qu’il finisse par truander une P1 =)

    Bravo Sir Boite =)

  4. JJJJJJJJJJJJ’AAAAAAAADDDDDDDDOOOORRRRRRRRRREEEEEEEEE

    Vitaly a un regard de tueur 🙂
    Hamilton a l’air plus sympa
    et vettel, il est égal à lui même (mais si je n’aime pas trop quand il laisse son doigt comme ça)

  5. Marrant pour le « truand » j’avais pensé à une autre explication… mais elle n’est pas politiquement correcte… 😉

    Mais bon sang ce qu’elle est belle cette affiche !

  6. Ah et puis, Mister E etant capable de tout… peut être reviendrons nous quand même à 20 GP… il faut bien que lui et sa FOM suivent leur roadmap…

  7. « “Le monde se divise en deux catégories : ceux qui ont une voiture performante, et ceux qui ont une mercedes. Schumi, t’as une mercedes !”

    😉

  8. sinon fallait oser, associer le logo Renault avec le mot Truand, c’est couil.u 😉

    bravo cire, désolé de na pas avoir commencé par là, non pas part là, par là ……

  9. @waga, à propos de notre discussion sur le billet precedent :

    Ce n’est pas un jeu, mais je crois que l’un d’entre nous est à coté de la plaque, et je pense que c’est toi :

    Tu dis :
    « Rubens alors qu’il roule dans le secteur 2, demande involontairement le DRS
    – la FIA la valide ignorant son erreur de programmation
     »

    La FIA n’a rien à valider ! Il n’y a AUCUN blocage technique (ou logiciel comme tu veux) par la FIA de l’utilisation de l’AAM !

    La FIA ne fait que signaler au pilote, par un voyant, qu’il a le droit de l’utiliser.
    Mais le pilote peut (a la possibilité technique de) l’utiliser dans n’importe quel secteur , à n’importe quel moment, soit sciemment, soit accidentellement.
    C’est pour ça que des sanctions sont prévues par le reglement au cas où un pilote ait utilisé son AAM alors que la FIA ne l’y avait pas autorisé par ce fameux voyant.

    • Ah d’accord, notre différent est là. Pas méchant alors.

      Ce n’est pas ce que j’ai compris dans mes lectures.
      Bon, le règlement technique de la FIA doit le préciser…

      Ce dont je me souviens, c’est qu’il a été question (question seulement) d’interdire durant les essais libres et qualifs l’usage du DRS (c’est son nom !) en dehors de la zone. Mais que que la FIA n’avait pas les moyens techniques (*) de l’interdire (l’inhiber) en dehors de celle-ci et que par conséquent si un pilote était pris en flag… bobo doigt !

      (*) sous-entendu qu’elle les a durant la course !

    • Bon je regarderai çà plus tard, mais si entre-temps tu trouves…

      Pour l’instant je transforme mon VTT en vélo de route (disons plutôt que je cherche à améliorer son aptitude à rouler).
      Solution d’attente avant d’en acheter un vrai.

      En effet, ma femme m’a mis au défi de perdre quelques 7kg et je ne suis pas sûr d’aller au bout ! J’ai peur d’être fatigué avant le vélo !
      Parce que quoi qu’en en pense, commencer par mettre deux mille euros dans un spad de course pour donner la preuve à sa femme de sa détermination… çà ne fait pas maigrir !

  10. Eh bien il va se faire des amis : Pat Fry à dit au micro de la BBC que Felippe Massa n’avait plus le niveau de pilote de F1 et que la F150° aurait du priviligier la performance au lieu de la fiabilité lors de son développement , en bref elle n’est pas assez performante et le talent de Fernando est l’arbre qui cache la forêt….
    Voila qui rejoint les propos de Flavio qui a dit au journal Finlandais :Turun Sanomat que Ferrari deavit tout de suite laisser de coté la F150° pour se consacrer dès à présent à la « wouature » 2012 .

  11. @PFE
    mercredi 16 mars 2011
    http://motorsport.nextgen-auto.com/La-FIA-fait-le-point-sur-l-aileron-arriere-ajustable,19813.html
    Oui, ma séquence n’était pas correcte, le pilote n’a pas à demander l’autorisation d’user de son DRS… on lui fait automatiquement savoir qu’il est « activable » par le voyant vert.
    Par contre, mon PFE, il y a bien un boîtier électronique sous contrôle de la FIA.
    Tout semble donc se faire au passage des boucles (détection en hyperfréquence ?) au sol : le calcul de l’écart et « l’armement » (radio ?) du système embarqué de la FIA.

    Bon, je m’aperçois que j’ai un peu anticipé avec la technologie GPS… ayant zappé les boucles de détection (et donc mon scénario catastrophe avec Rubens n’a plus de sens !) :
    mardi 29 mars 2011
    http://motorsport.nextgen-auto.com/FIA-Zone-revue-pour-l-aileron-arriere-pour-la-Malaisie-et-la-Chine,20740.html

    Seulement je ne comprends plus cet imbroglio de programmation erronée en « secteur 2 » ?
    Pourquoi avoir défini un secteur, sinon pour un soft déjà capable de gérer plusieurs zones !
    Et comment ont-ils fait pour le corriger ce système au sol mal programmé… à distance, c’est assurément plus confortable.
    Et plein d’autres questions… mais non.
    mardi 29 mars 2011
    http://motorsport.nextgen-auto.com/La-FIA-avait-mal-programme-l-aileron-de-Barrichello-a-Melbourne,20731.html

    Haaagrr… çà m’énerve en F1 ces petits secrets d’Etat.
    Avant le début de la saison, sur le site de la FIA, une présentation du système avec schéma de vulgarisation aurait été un minimum pour une bonne compréhension.
    Et m’aurait évité tout ce charabia assommant ! Désolé.

    • Cher waga, merci d’apporter de l’eau à mon moulin.

      Mon raisonnement est donc le bon en tout point, confirmé par tes liens.

      Car quand Charlie Whiting dit qu’il y a un boitier electronique géré par la FIA, ça n’implique pas que celui-ci bloque/libere l’utilisation de l’AAM.

      Extraits :
      « Il y a un système dans chaque aileron qui est sous le contrôle du pilote, tout le temps. »
      « Cependant il ne peut être utilisé en course que quand le boitier électronique de la FIA l’autorise. »

      =>Donc le pilote a à tout moment la possibilité d’utiliser l’AAM.
      Et le boitier electronique de la FIA ne fait que recevoir l’info et allumer le voyant vert.

      « […] le pilote sera prévenu que le système est armé… »
      => le voyant vert s’allumera
      « … mais il ne pourra l’utiliser que lorsqu’il atteint un certain point sur la ligne droite »
      => il n’aura le droit de declencher l’utilisation de l’AAM en appuyant sur le bouton, qu’une foix le fameux point franchi (ligne materialisée sur la piste)

    • gloups !

      Pour moi, il y a deux boitiers distincts même s’ils sont réunis dans un seul :
      – celui qui commande le système (pneumatique ?) de l’ailette quand le pilote le demande.
      – celui de la FIA.
      Le premier étant asservi par le deuxième… en course. Libre d’usage en qualifs.

    • Tu me fais douter ! T’es trop. 😈

      « Il y a un système dans chaque aileron qui est sous le contrôle du pilote, tout le temps. Cependant il ne peut être utilisé en course que quand le boitier électronique de la FIA l’autorise. »

      Si le boîtier FIA n’inhibait pas (notion maître/esclave (*)) la commande du DRS, Charlie Whiting aurait précisé que toute transgression serait sanctionnée… c’est son métier de faire les règlementations.
      Il ne peut avoir oublié cette précision.
      Il ne l’a pas faite car inutile.
      Donc, le boîtier FIA est maître de celui de commande du DRS, esclave.
      De plus çà tombe sous le sens.

      Mais ce que tu proposes n’est pas impossible.
      Et là pour le coup, j’ai vraiment un doute. 😯

      (*) et dire PFE, sur un site aujourd’hui disparu, qu’après avoir été appelé de manière naturelle « mon Maître » par tous tes admirateurs… il faut que je te rappelle ce qu’est un esclave !!

    • waga dit (dit dit pousse l’ananas et moue l’café…)
      « Charlie Whiting aurait précisé que toute transgression serait sanctionnée »

      alors que le gars Whiting dit :
      « De lourdes pénalités seraient imposées en cas d’utilisation non autorisées.« 

    • Hé hé :
      « Nous avons écrit le logiciel pour que le pilote puisse prendre la main sur le système si, par exemple, la détection de la proximité tombait en panne. Cela sera seulement permis si l’équipe a reçu des instructions de la part de la direction de course. De lourdes pénalités seraient imposées en cas d’utilisation non autorisées. »

      Pour que le pilote puisse prendre la main… donc le système est asservi !

  12. http://motorsport.nextgen-auto.com/Whiting-La-Red-Bull-est-legale,20788.html
    Légale donc cette Red Bull !

    J’ai le sentiment que cette voiture n’a rien perdu de ce qui participait à la qualité de ses appuis aéro en 2010 et que l’on attribuait au mérite (entre autres) d’un redoutable double (triple ?) diffuseur (DD).
    Mais il faut se souvenir qu’au début de 2009 la RB5 n’était pas encore équipée d’un DD (contrairement aux Brawn, Toyota et Williams) et que malgré cela, elle était déjà très performante. Les suspensions AR tirées (plutôt que poussées) avaient leur importance, disait-on alors.
    Mais, aujourd’hui si les DD sont prohibés, d’autres ont adopté depuis cette solution de suspension AR à tirants sans toujours pouvoir rivaliser avec la RBR, souveraine encore en 2011.

    Et je m’étonne de cette aptitude qu’a toujours cette remarquable voiture de « plonger au sol » pour augmenter l’efficacité de l’aileron AV avec certainement en corollaire celui de son effet de sol.
    Astuce appelle cela Lewis :
    « Avec leur aileron avant qui traine au sol, ils gagnent quelque chose comme 5 dixièmes au tour et il nous faut combler cet écart, trouver leur astuce. ».

    Aussi cet aileron ayant subi tous les tests (aux limites de déformation acceptables rendues plus sévères au cours de 2010), je me demande si une pièce particulière dans la liaison châssis / aileron n’aurait pas ce pouvoir de permettre une modification de l’incidence globale de l’aileron AV ?
    C’est un peu absurde et surtout diffamateur, oui !
    Mais en même temps le phénomène existe… la garde au sol de l’aileron AV n’est pas constante. Elle décroît à haute vitesse !
    Tout système automatique modifiant l’assiette étant interdit, comment fait donc Newey ?
    J’ai lu ou entendu « déformation contrôlée de la matière avec effet mémoire »… à moins que je ne devienne dingue !

    Il est vraisemblable qu’il doit exploiter le règlement dans un domaine où nul autre ne l’a déjà fait et le Directeur de course de la FIA, Charlie Whiting, n’ayant pas une idée précise de la technologie employée, ne peut la contrôler à son gré.
    Sinon sait-il, lui seul, quel est le phénomène et le trouve intellectuellement… élégant, et sans être complètement illicite, en préserve le secret.
    Comprenant que « durcir » à nouveau les tests de déformation de l’aileron ne servirait à rien.

    Et puis après tout, que font les autres équipes, sinon subir ?
    Des images en hyperdéfinition et à haute fréquence à un endroit stratégique du circuit, devrait quand même être révélateur, non ?
    Et de constater ainsi les variations d’assiette, de garde au sol et de hauteur sous l’aileron AV, puis de les comparer avec celles de sa propre voiture… être riche d’enseignement, non ?

    D’accord, c’est confirmé je deviens dingue.

    • Là c’est vrai tu cherches la petite bête, mais je pense que tous les autres teams aimeraient en savoir plus au sujet de cet aileron avant « magique » , mais il n’y a qu’un seul Adrian Neway et il ne semble pas être sur le marché des transferts vu qu’il a renouvelé son contrat avec Red-Bull .

    • La petite bête pas vraiment, je suis surtout étonné du peu de réaction des unes et autres écuries.
      Surtout après l’humiliation des qualifs à Melbourne !
      Honte à peine soulagée quand on comprend, plus tard, que la course s’est faite sans le Kers.

    • Tu veux me stigmatiser ? 🙂

      Encore un mot qui traîne dans toutes les bouches de nos politiciens après être resté des lustres bien au chaud dans le dictionnaire, pour se vulgariser aujourd’hui.

  13. pour revenir sur cette discussion des ailerons avant, et bien je dirais que tout ce qui n’est pas interdit est autorisé, donc bien joué Newey !!

    Cette RBR est tout à fait légale, puisque comme le souligne l’ami Waga waka (comme dirait chat qui rale), elle passe les contrôles FIA !!!

    Cepandant là où je suis perplexe, c’est que les contrôles sont loin de la réalité en piste !!
    -combien de lest la FIA utilise sur l’extrémité des ailerons pour les tester ?
    -en course, à combien de pression est soumis ce même aileron en plein charge ?

    je suis persuadé que la différence est énorme, et que ce systéme de flexibilité et dans le fond un ensemble de conception et matériaux !!

    et oui waga, les autres n’ont pas encore trouvé (quoique la Ferrari l’année derniére était pointée également du doigt, certes dans une moindre mesure), et si ça se trouve la solution est « toute bête », les meilleurs idées ne sont pas forcément les plus complexes (si ça se trouve ils ont juste la solution sous le nez), pour preuve, Newey nous ressort les suspensions abandonnées depuis des années, un soufflage bas des années Renault Turbo qui fait que la Reb Bull a des ailes !!!

    • et j’ajouterai à cela qu’il y a encore bien des choses dont la RBR était pourvu en 2009-2010 et dont on ne parle pratiquement plus !

      – le soit disant cocon enveloppant le moteur, et cheminant l’air vers l’ouverture « turbine » à l’arriére

      – la gestion du RS27 en qualif, qui envoyé des filets de gaz, à bas régime (solution faite que pour les qualifs), pour alimenter le DD, et apporter de l’appui

    • Bien vu, Seb.
      L’allumage retardé effectivement, qui doit (devait) générer dans l’idée (complètement anti-mécanique et destructeur!) plus d’effet de souffle que de puissance moteur !

    • …et si ça se trouve la solution est « toute bête »
      La simplicité est parfois complexe avant de la trouver.

    • oui, mais quand tu l’as trouvé, tu dis « puta.n qu’on est c.n, c’est tout c.n comme systéme »

    • bah otawa, les DD, c’était pourtant simple dans l’idée de faire plusieurs étages dans un diffuseur pour gagner en appui
      !!
      le soufflage bas dans le dif pour lui apporter encore plus de gaz, simple dans l’idée !!

      le f-duct, qui provient de l’aéronautique, pour faire décrocher l’aileron arriére, et bien ça existait, chez Mcl ils ont était malin, ils l’ont appliqué à la F1, comme le carbone

      tient un peu d’histoire, la 1ére course auto ancétres de la F1 (remporter par Renault devant ferrari) simple idée lumineuse de ces 2 équipes, à cette époque pour changer les pneus ils les démontaient directement sur la voiture (oui le jantes étaient complétement dépendantes de la voiture, elle ne se démontaient pas) et bien je te laisse deviner, je viens de te donner la réponse sur leur avantage !!! Renault et Ferrari avait inventé le changement de pneu (et de jante, l’ensemble) et gagnaient un temps énorme par rapport aux autres !!! tout con non

      quand je dis simple dans l’idée, peut être pas pour nous, mais pour des ingénieurs créateurs innovateurs, jouant avec les limites, ça l’est surement plus que nous simple fans !!!
      aprés pour ce systéme je ne sais pas si la solution est simple, mais à vouloir à tout prix trouvé l’astuce, à chercher coute que coute, il arrive souvent qu’on oublie juste d’ouvrir les yeux, c’est juste ce que je voulais dire !!

    • Je ne suis pas d’accord mon Sebounet, tes exemples ne sont pas en rapport avec le cas de l’aileron avant de la RBR.

      Dans le cas du DD, du soufflage bas, du f-duct et du changement de roues completes, tout le monde pouvait voir de visu quel etait le truc, la nouveauté, l’idée et comment cela fonctionnait.

      Dans le cas de l’aileron avant de la RBR, personne ne comprends comment cela fonctionne…

  14. http://motorsport.nextgen-auto.com/Il-y-a-encore-de-l-optimisme-chez-HRT,20804.html

    « Liuzzi a bouclé 11 tours et je suis persuadé qu’il aurait pu se qualifier s’il en avait fait 20. Il a été éliminé pour 1,7 seconde et c’est un véritable miracle si on pense qu’il a roulé très peu. »

    C’est çà la F1 ?!
    La voiture n’a jamais roulé… le matin des qualifs elle est assemblée complètement pour la première fois, tu fais 20 tours et tu te qualifies !

    Quel ahuri ce Carabante !
    Pas pour ses résultats mais pour le peu de respect de ce que font les autres.

    Et Carabante d’ajouter que cette monoplace recevra sa première grosse évolution aérodynamique dès le mois de mai.
    « Cela devrait être suffisant pour que nous prenions l’avantage sur Virgin et Lotus. »

    La réduction des coûts a ses limites avant de sombrer dans le grotesque.
    Piètre image de la F1 qui est donnée.

    • bah waga, si on le croix, à la fin de la saison il pensera pouvoir jouer la victoire 😉

      putain mais il fume quoi, en tout cas c’est de la bonne 😀

    • Peut être ont t’ils trouvés la solution magique pour faire un bon en a avant!
      Regarde MCL pendant les essais hivernaux ils étaient à la ramasse et voilà qu’ils jouent le titre,même si HRT est novice en la matière.
      Je pense comme toi ça doit fumer autant que ce qui s’échappe de
      Fukushima. 😉

    • fumette
      intraveineuse
      et paille dans le pif qui z’ont !!!!!!!!!!!!!! 😉

      en parlant de drogue et toi le vélo !!!! 😉

    • derniére phrase pour waga off course !!!
      je m’ai trompé d’un ter loculteur

      désolé otawa 😉

    • Fini !
      Avec son p’tit compteur Sigma tout neuf, ses pneus Michelin Country Rock 26×1,75 (pub gratuite) avec dévoilage préalable des roues, ses nouveaux embouts de cintre courbés, un réglage soigné des différents jeux et pour terminer un nettoyage / lubrification méticuleux.
      Bon faut pédaler maintenant !

  15. Bravo waga , maintenant tu es comme le maçon au pied du mur, il va falloir pédaler ( et pas dans la choucroute ) et ce n’est peut-être pas la partie la plus facile de ton défi , surtout si les chemins que tu emprunteras sont aussi vallonnés que ceux que j’ai en Bretagne.
    Bon courage …. 😉

    • Merci Papyf1.
      N’aie crainte, je ne vais pas me déchirer les cuisses ! En région parisienne, je ne suis même pas sûr qu’il existe un dénivelé de plus de 50 mètres.
      Si de la Tour Eiffel ! 😛

    • Un bonne petite « cote » de quelques km, pas loin de chez moi… j’ai cru ne jamais reussir à en venir à bout, ne parvenant plus à rouler en ligne droite avec le % qui augmentait… mais ma volonté fut la plus forte et je n’ai pas posé pied à terre.

    • « ne parvenant plus à rouler en ligne droite »… t’aurais pas fait 180°, des foix !

  16. Seb a reparlé hier, des astuces de la RB6 et de la gestion du RS27 en qualif.
    J’avais préparé un commentaire la-dessus puis m’étais abstenu de peur de vous ennuyer.
    Finalement le voici, actualisé !

    Zappez si vous n’êtes pas concerné par le cycle du moteur 4 temps. 8)
    —–

    L’allumage retardé… ?
    Elucubration.
    Téléchargez ce schéma (pompé sur le web) préalablement à la lecture (attention… rien à voir avec le RS27, c’est un moteur culbuté ! Mais le principe du 4 Temps est le même depuis un siècle !) :

    On veut entretenir le phénomène du soufflage des échappements vers le diffuseur (renforçant en cela les appuis aéro à effet de sol)… au moment où l’on coupe les gaz à l’entrée d’une courbe qui réclame de réduire sa vitesse.

    Le soufflage des échappements qui jusque là s’additionnait au flux vers le diffuseur que procure naturellement la vitesse, est quasiment coupé l’accélérateur étant fermé et l’explosion moteur insignifiante (on est au frein moteur).
    Il y a donc une perte d’appuis aéro !

    L’idée complètement saugrenue, quand elle concerne le moteur mais efficace quand elle s’adresse au diffuseur, est de décaler l’allumage (*1) après le PMH (*2) à un instant où l’explosion des gaz comprimés (après la phase de compression) sera moindre puisque déjà en détente (le piston a amorcé sa descente) et où la propagation de l’explosion (elle aussi décalée) se répercutera alors que les soupapes d’échappement commenceront à s’ouvrir.
    L’énergie libérée, normalement destinée (soupapes d’échappement fermées) à repousser le piston vers le bas, du fait de son décalage (dans le cycle moteur) ne le fait que très partiellement trouvant un chemin de fuite inattendu par les soupapes d’échappement propice au soufflage !
    Ainsi :
    – le temps moteur (qui fournit le couple) est très diminué… la voiture ralentit en conformité avec le lever de pied du pilote
    – le flux des échappements est maintenu à un niveau intéressant pour le soufflage… les appuis sont prolongés.
    Appelons çà le soufflage forcé.

    Otawa, voilà une idée toute bête… il suffisait de décaler l’allumage (par programmation) !
    Mais forcément complexe.

    Je suis toujours ahuri de cette histoire !
    Le moteur (qui n’en est plus un) s’est transformé en compresseur pour le soufflage du diffuseur !!

    On est en Q3 et n’oublions pas que ce mode « dégradé » du moteur lui est exclusivement réservé (ai-je lu). Q3 où le régime moyen doit être supérieur à 16000t/m !

    Maintenant comment se fait la mise en musique ?
    Désolé… je n’ai que des questions à vous proposer.
    Ainsi, le soufflage forcé :
    – ne se fait-il que lorsque l’accélérateur est coupé ? Dans ce cas le volume d’air admis n’est-il pas insuffisant et donc recalculé ?
    – est-il anticipé quand une plage de régime est atteinte en décélération, accélérateur fermé ?
    – l’apport en carburant est-il ajusté pour favoriser le soufflage ?
    – la durée de vie du moteur n’est-elle pas sérieusement affectée du moins ses performances en cas d’abus ?
    – n’y a-t-il pas avec le soufflage forcé, assistance électronique au pilotage ?

    Passionnante cette astuce, mais je crois qu’une fois de plus nous resterons sur notre faim car nous n’aurons jamais de réponses.

    Si un motoriste lit ce commentaire peut être s’arrachera-t-il les cheveux ? Mais nulle part je n’ai trouvé d’explication un peu détaillée.
    L’indulgence est donc requise, mon métier c’était l’informatique.

    (*1) en utilisation normale d’un moteur thermique, l’allumage se fait toujours (disons de 5 à 10°) avant le PMH (point mort haut du piston)

    (*2) de combien, je ne sais pas… car c’est absolument anti-mécanique (sur le schéma je l’ai positionné au pif 25° après le PMH) ?!
    La seule manière de procéder c’est au banc de puissance, où il faut vérifier que le moteur fonctionne encore (sans tout détruire… !) et que le flux en sortie des échappements est optimum.

  17. @ ProstForever dit : 1 avril 2011 à 12:16

    alors mon PFEounet, un autre exemple d’une domination de voiture, les Renault avec les mass dampers, ils étaient pourtant cachaient, non visuels, et alors qu’est ce qui c’est passé, la concurrence à finit par trouver l’astuce, certes sans jamais pourvoir la copier (et en est advenu ce que l’on sait) mais ces mêmes équipes en 2007 réinventent le mass dampers (à l’arriére) avec une autre technologie alors que Renault eux se tiennet pour le mass dampers interdit (et l’on connait aussi la course folle pour dev se systéme arriére)

    et enfin, regardez un peu en arriére, des ailerons flexibles, j’en ai déjà vu dans le passé, sur la Ferrari (qui sétait fait grillé par la cam embarquée où l’on voyait la lame de dessus s’écarter du museau avec un petit piton qui apparaissait, la FIA la alors interdit) alors tu ne me feras pas croire qu’aujourd’hui ils ne sont plus capable de faire un aileron un minimum flexible, surtout avec les matériaux et le département dev !!!

    à moins que les ingénieurs ne pense que part et pour les CFD et en perdent certaines notions, c’est juste que cela fait plus d’un an qu’ils voit cela et qu’ils n’arrivent pas à le copier (Ferrari l’a bien fait dans une certaine mesure), étrange tout même, je me pose des questions comme
    -est ce que les teams veulent vraiment copier cela ??

    quand on voit que Newey (l’ancienne école) est encore capable de dessiner ses voitures à la main !!!!
    les autres en sont ils capable ???

    c’est pour ça que je dis que de regarder un peu en arriére pourrait donner des indices et des idées, car aujourd’hui on n’invente plus vraiment grand chose en F1, on adapte !!

    • N’empeche que tes exemples etaient foireux mon Sebounet… 😉
      Et aussi que je m’attendais bien à te voir sortir le mass damper de ton chapeau !!! 🙂
      Avec cet exemple là je suis d’accord…

      NB : je sais, j’avais dit que je partais… ok, à dieu donc…

    • de plus mon PFounet, mes exemples n’était pas pour faire de la copie d’un systéme, mais juste pour montrer que de supers idées pouvaient être simplement toute « bête » à la base !!
      😉

  18. @ ProstForever dit : 1 avril 2011 à 13:13

    Denis, ah oui le gars, qui selon un mec, raconte des sonneries © et n’y connait rien car il aurait dit que le systéme du soufflage bas faisait perdre des cheveaux aux moteurs 😀

    je vous jure, il y a de grands spécialistes sur les sites, meilleurs que les péres mêmes de ces blocsmoteurs

  19. A propos de ma cote… non, pas un 180° waga… quelques 45° et -45°…

    Et cirebox, ta banlieue est trop loin de la mienne… 😉

  20. Chers wagounet et sebounet, vous apporter la contradiction m’epuise… et je n’ai point le temps pour ces joutes verbales (!?)… peut-être à plus tard…

    • écoutez à partir de la minute 13 !! trés instructif !!
      le RS aime la chaleur et Remi confirme ce que Denis disait, les fonds plats soufflés font perdre de la puissance

    • Que veux-tu nous faire plus spécialement remarquer Seb ?

      – que le RS27 accepte de fonctionner à des températures élevées :
      à l’instar des conditions de fonctionnement du RS27 de Red Bull avec son carénage aéro du moteur ?

      – qu’un bon moteur doit tenter d’être « transparent » :
      pour le confort du pilote, moteur dit « plein », qui ainsi contribue mieux à la performance

      – qu’un moteur aujourd’hui génère de l’appui aéro par son soufflage sous le plancher :
      çà on le sait depuis longtemps !
      Par contre aujourd’hui en terme d’efficacité aéro et dans ce cas « d’effet de sol » sacrifier de la puissance pure est admis car productif sur le temps au tour. (*)

      – que le Kers c’est de 3 à 5/10ème :
      et non pas 7 comme le soutenait récemment J.Allison de LRGP ?

      – qu’il n’est activé qu’à partir de 100km/h :
      Ce que je n’ai jamais trouvé défini par le règlement FIA ?!
      Est-ce alors le bon sens des constructeurs pour éviter de gaspiller son énergie par un patinage excessif en dessous de cette vitesse ?

      – que le DRS devient surtout efficace après 200 km/h :
      la résistance à l’air étant (entre autres facteurs) proportionnelle au carré de la vitesse, la trainée devenant exponentiellement monstrueuse… dès ce seuil atteint ?

      – que le Kers l’est surtout (efficace) de 100 à 200 km/h :
      le couple additionnel du Kers est toujours 100% disponible (énergie électrique non proportionnelle au régime du RS27) pour favoriser une accélération.
      Et il m’a toujours semblé plus propice à faire une différence dans ce domaine, qu’en vitesse pure comme en ligne droite sur la puissance.

      Ou bien suis-je passé à côté de l’essentiel ?

      (*) Maintenant comme tu reviens assez régulièrement sur ce sujet soulevé par Denis Chevrier, il a toujours vérifié (je ne suis pas catégorique, seulement observateur) que des échappements courts facilitent la recherche de la puissance ultime.
      Un système comme le FEE les rallongeant… une fois encore, c’est une question de compromis !

    • qu’est ce que je cherche à vous faire remarquer ???

      tout particuliérement que le fond plat soufflé fait perdre de la puissance (et là dedans je ne te parle pas du FEE), déjà l’année derniére rapelles toi de RBR qui claironnait partout que le RS manqué de puissance, eux avaient le dif soufflé, et pas les autres au début, et en utilisant ce systéme il gagnait dans un domaine mais perdait dans un autre (le compromis comme tu dis, et celui ci était plutôt à leur avantage quand on regarde de plus prés) et aprés tout le monde s’y est mis et cela a fait que les écart de puissances ont diminué !!

      ****

      Je me rapelle que j’avais émis cette théorie sur un site, aprés avoir entendu l’interview de Chevrier, que RBR se plaignait du manque de puissance mais quand même temps il avait fait le choix d’utiliser un tel systéme, et de par conséquence amplifié la différence de puissance (et que donc ils devaient faire un peu plus profil bas sur le sujet puissance moteur au lieu de nous le resservir à toute les sauce quand les résultats n’étaient pas ceux escomptaient) !!!

      A ma théorie, un Mr je sais tout (enfin qu’il croit, car dire que la FOM appartient à la FIA, confondre une GP2 Dam’s avec une R30, cela situe le niveau, à part faire des copier coller ce moniuer ferait mieux de réfléchir un peu par lui même) m’avait dit « ton Chevrier il ferait mieux d’apporter les preuves de ce qu’il raconte, en plus s’il n’est plus en F1 c’estqu’il y a bien une raison »

      *****

      ensuite point 1: oui que l RS aime les T° élevé, qui ont pourrait croire peuvent être un ennmi

      point 2: transparent, ça ont le savait déjà, souple et trés coupleux

      point 3: bah oui, mais pour certains ce n’était que pur invention, et je n’aime pas qu’on remette les compétences d’un homme qui a fait ses preuves à ce point en question, et à qui Renault doit beaucoup

      point 4: bah 5/10 c’est déjà bien, mais pourquoi ne l’utiliser que 6 sec par tour, surtout que pour « relancer la voiture » (pas sur toute une ligne droite comme expliqué par Rémi), la logique s’y l’on veut l’intégrer vraiment à la F1, ça serait de le laisser libre d’utilisation sur toute la coure (ce n’ai que mon avis)

      point 5: je ne sais pas, mais je serais tenté de penser que oui

      point 6: le DRS, vive mario kart, à quand les peaux de bananes, le carapes, les éclaires (bah pour pas avec le Shrek), pinaise, mais qu’on rente la place au pilotage au lieu d’inventer des trucs débiles de tu doit l’utiliser là si, et comme ça, pour ça, sinon …………….. (d’ailleurs ça marche super, le N° de dépassement vu à Melbourne grace à ce systéme seulement, j’en ai encore des vertiges) 😀

      point 7: voir point 4 😉 quand une voiture atteint sa V max elle ne peut aller beaucoup plus vite (ce que confirme Rémi dans le podcast)

    • oui comment tu le sais, tu as une mémoire d’éléphant, et je te souhaite aut’chose de l’éléphant 😉

      le 1er qui parle des oreilles ……. 😀

  21. Après Newey et Vettel… Christian Horner va-t-il atteindre cette année son zénith avec un « sans faute » ?
    Son réalisme paraît le promettre.

    La fiabilité du Red Bull Racing, jusque là son talon d’Achille, semblant être résolue, la prudente vigilance de Christian Horner est manifeste et de bon augure… la concurrence peut trembler.

    http://motorsport.nextgen-auto.com/Red-Bull-ne-s-attend-pas-a-dominer-la-saison,20909.html
    Tous les ingrédients nécessaires pour prétendre à de nouveaux titres sont réunis.

    Après… il ne s’agit plus que de Sport.
    Souhaitons qu’il puisse s’accomplir sans incident ni entrave.

    Bon, il reste quand même la gestion du personnel Webber !

  22. Sacrée bonne nouvelle. Merci PFE.

    Si HRT devait qualifier ses deux voitures… peut-on imaginer alors qu’elles soient plus haut que la dernière ligne ?! Je ne crois pas.
    Maintenant si les 24 voitures des 12 écuries prenaient le départ et terminaient toutes la course, selon les tendances constatées à Melbourne, nous verrions ainsi à Sepang :

    7 écuries terminer dans le même tour
    2 à un tour
    1 à 2 tours
    1 à 3 tours
    1 à 4 tours (tarif minimum pour HRT !)

    En se livrant à un calcul simple, cela voudrait dire que grâce aux seules HRT nous assisterions déjà à :

    – 7 écuries de 2 pilotes doublant 4 fois les 2 HRT => 7 x 2 x 4 x 2 = 112
    – 2 écuries de 2 pilotes doublant 3 fois les 2 HRT => 2 x 2 x 3 x 2 = 24
    – 1 écurie de 2 pilotes doublant 2 fois les 2 HRT => 1 x 2 x 2 x 2 = 8
    – 1 écurie de 2 pilotes doublant 1 fois les 2 HRT => 1 x 2 x 1 x 2 = 4

    148 dépassements (sauf erreur) !

    Qui a dit qu’il était difficile de dépasser en F1 ?
    Tilke est un génie d’avoir compris çà avant tout le monde.

    Je ne comprends donc pas pourquoi s’acharner avec ce grotesque DRS !

    • Vous ne me tiendrez pas rigueur d’avoir englobé les inévitables dépassements dans les stands !

    • Belle démonstration waga… nul doute que Bernie soix passé par chez toix ce week-end… 😉

    • Effectivement.
      Après quelques banalités, ll m’a confié que Todt lui faisait des misères en ce moment, et qu’il en était chagriné. Fort heureusement il trouve un chaleureux réconfort auprès de son vieil ami Max, toujours très vert d’après lui.
      Sans que je comprenne trop pourquoi, il m’a longuement questionné sur mon arrosage automatique et en repartant alors que je m’interrogeais sur l’objet de sa visite, très solennel, il a épinglé, sur mon torse d’athlète, une Médaille d’Or (plaqué 14 carats) en me félicitant de mon « Formula One – Lepointdevuedecirebox.com Award 2010 » (*).
      « Rien de ce qui profite à la Formula One ne m’échappe ! » a-t-il conclut, satisfait et visiblement ému de sa dernière formule.
      Il m’a aussi emprunté 350€ pour l’hélico-taxi, sans oublier la bouteille de mousseux avec laquelle il a forcé ma porte !
      Sacré Bernie.

      Bon, je n’ai plus qu’à retourner mon terrain de devant, ma pelouse étant complètement ravagée par les 4×4 des journalistes, cameramen et preneurs de son en tous genres. Je pense aussi, pour le terrain de derrière, devoir replanter quelques arbustes après le passage de la débroussailleuse à turbine.
      Je dois aussi expliquer rapidement à tous mes voisins que je n’ai tué ni violé personne. Je pense ainsi, une fois de plus, les décevoir.

      Quelle belle soirée, inoubliable.

      (*) J’espère que Cire a su parfaitement négocier ce contrat de collaboration avec Formula One, amplement mérité. Récompense de son grand talent comme de son généreux travail.

  23. 148 dépassements prévisibles pronostiqués par waga , mais c’est Bysance, qui a dit que les courses de F1 étaient monotones et qu’il ne s’y passait pratiquement rien ? 😉

    Si non pluie ou pas cette année pendant la course ?

  24. Le film documentaire sur Senna va sortir au cinéma le 25 Mai. :)http://news.sportauto.fr/news/1437920/film-senna-documentaire-ayrton-senna-date-sortie-france-125-mai

    • Sois pas jaloux, à mon avis dans le film sur Ayrton Senna ils ne peuvent pas faire l’impasse et il doit aussi y avoir quelques scènes avec son rival, un certain A.P. qui plus tard est devenu conducteur de camion rouge … 😉

    • et le AP, aprés avoir était chauffeur de camion, maintenant il conduit pour Cerise !!!! d’ailleurs ceci pourrait expliquer certaines aventures hivernales 😉

    • Dis Seb si tu consomme des cerises en hiver, ça fait un sacré bilan carbonne !!!

      Quand à A.P. son titre cette année avec Dacia çà lui fait la cerise sur la gateau 😉

    • Concernant ce film, voici un post de LF :
      http://bordsdepistes.liberation.fr/2010/11/05/intouchables/#comment-162514

      « Concernant le film « Senna », Prost était invité mais n’est pas au Brésil. Il avait vu des extraits et a regretté un scénario à sens unique où il n’est pas vraiment à son avantage. Mais les faits sont là, bien réels, dans le film. »

      Ben voyons… avec LF de toutes façons, Senna a forcement toujours le beau rôle, face au mechant Prost…

    • Wouahou cirebox, cette fois -ci encore tu fais fort , je m’étonnais de ne pas encore avoir vu le cartoon , et bien ça valait le coup d’attendre ; j’aime bien Lewis qui s’accroche au lacet de Sébastian et l’air dépité du taureau des Asturies 😉

  25. Le talent n’attend pas le nombre des années ! (*)
    Bravo cirebox ! Vraiment géniale cette planche !

    (*) oui je sais, cirebox est vieux… mais c’était juste pour sortir un truc…

  26. Coucou les gars :

    « Robert Kubica, qui est toujours à l’hôpital Santa Corona de Pietra Ligure (Italie), poursuit chaque jour son programme de réadaptation afin de faire son retour en course dès que possible…

    Même s’il reste difficile de réllement prévoir son retour sur les pistes, les médecins se veulent rassurants sur son état de santé et ses capacités à retrouver le plein usage de sa main droite blessée lors de cette sortie de route. Ainsi, le physiothérapeute qui s’occupe actuellement du sportif polonais a indiqué au site « GPUpdate.net » qu’il continuait de faire de réels progrès lors de chaque séance de travail.

    Pour information : Un physiothérapeute soigne les patients atteints dans leur santé physique à la suite d’un accident ou d’une maladie, pour leur permettre de retrouver la qualité des mouvements de leurs articulations et de leurs muscles.

    Affaire à suivre… « 

  27. « la qualité des mouvements de leurs articulations  »
    bah je croyais que c’était les orthophonistes qui s’occupaient de ça ?????

    bon OK je —>[]

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