24 heures dûment recommandées… Part 3

Après la victoire de Jaguar en 1988 (voir sujet précédent) une autre voiture de sport proto allait faire parler d’elle. Conçue par un petit artisan Helvète dont on entendra parler à nouveau dans la discipline reine du Sport Auto (je veux parler bien entendu de Peter Sauber), arrive en 1984 une fort jolie voiture aux couleurs d’un parfum d’YSL. Bâtie sur les cendres de la Sauber C7, il s’agit du proto Sauber C8, . Dont la naissance doit beaucoup à Mercedes qui « poussa » Sauber en le motorisant (non, pas en m’autorisant, ça je m’en occupe tout seul sans demander la permission). Guère ‘chanceux’ au Mans, ce proto laissera sa place au prototype Sauber C9 en 1987. Cette année-là, et la suivante, se solderont par des abandons dans la Sarthe. Mais l’opiniâtre confédéré au crâne dégarni, même s’il perd le parrainage d’Yves Saint Laurent continue et cela va payer puisqu’en 1989, la belle qui est devenue toute grise (tiens on parlait déjà à l’époque des flèches d’argent) remporte les 24h du Mans avec Jochen Mass, Reuter et Dickens, place un second proto en 2è position (Mauro Baldi, Acheson & Brancatelli). Notons qu’en 5è position cette année-là se retrouvent sur la 3è Sauber Mercedes C9 les trois Français JL Schlesser, JP Jabouille et Alain Cudini.
Cette Sauber C9 est, je crois, la dernière voiture à m’avoir fait rêver au Mans.
Ma nationalité ne m’a pas fait vibrer au passage des Peugeot 905 et 908 (même si les équipages m’étaient sympathiques), fort performantes cela-dit. Le revival Bentley de 2001 aurait pu m’émoustiller… mais non.
C’est du côté d’Alpine désormais que mes regards se portent puisqu’il se chuchotte que la firme de Dieppe pourrait bien construire dans peu de temps un vrai proto LMP1, ainsi qu’aligner des versions « course » de sa future Berlinette de 2016…

Et alors vous, vous vous en souvenez de cette SauberC9?
La voici, mode cartoon, qui fend la nuit:
SauberMercedes_C11_Cirebox_1a_jpeg2

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11 réflexions sur “24 heures dûment recommandées… Part 3

    • Tout le monde doit être à l’écoute du nouveau V6 !
      A première « vue », le son son semble plus étouffé.

    • Environ 600 CV :
      [audio src="http://www.renaultsport.com/IMG/mp3/pu2014_tour_endurance_monza_without_helmet-2.mp3" /]

      … pas de doute ils sont là mais je reste sur ma faim. Oui.

      J’aime la F1 pour ce qu’elle offre de déraisonnable.
      Mais là ?!

      A l’écoute de ces montées en régime, si on est convaincu que la courbe du couple est robuste, très robuste même grâce au Turbo… il manque l’envolée acoustique du V8 quand il monte chercher sa puissance maxi, env. 700 CV, à 18000 t/m.

      Bien au-delà même, avant 2007 : env. 750 ch à… 19.500 tr/min. Et plus à 20.000 t/m en qualifs !
      Envolée acoustique aussi et surtout celle du V10 : env. 900 ch à 19.000 tr/min en 2006.

      Bien sûr, pour être réaliste, il y a la louable récupération d’énergies… (*)

      Mais de env. 1000 CV pour le Turbo 1,5L des années 80, à 900 pour les V10, puis 750 pour les V8, 700 aujourd’hui, et enfin 600 en Turbo 1,6L l’année prochaine… la brutalité fait place peu à peu à la domestication.

      Alors peut -on encore vibrer et pour combien de temps encore ?

      Maintenant, conjointement au son, j’attends de voir la dynamique de l’image qui nous sera proposée pour 2014 pour me faire une idée définitive.

      « Vive l’Endurance » !

      (*) qu’il faut d’abord véhiculer (env. 40 kg tous systèmes ?)… et dont la disponibilité n’est pas de 100% sur un tour !
      Disons 150 CV sur une fraction de 12 à 15% d’un tour ?
      Bof… ?

    • Pardon pardon…
      http://motorsport.nextgen-auto.com/Video-Conference-Renault-F1-presentation-du-V6-turbo,62516.html

      MGU-K (feu le Kers) deux fois plus puissant, cinq fois plus longtemps…
      C’est à dire 160 CV durant 33 secondes ?

      Pour le MGU-H (deuxième moteur) c’est une connexion sur la turbine (du Turbo, je suppose) qui devrait permettre de générer à tout moment une énergie (nettement moindre je le pense, mais non négligeable) exploitable par le MGU-K ou stockable dans ses batteries.

      Avec ou sans le MGU-H (?) pour le MGU-K c’est disons 160 CV (et non pas 150) sur une fraction d’environ 33% (*) d’un tour ?

      Ou encore :
      760 CV durant un tiers de tour, 600 durant les deux autres ?
      Soit une puissance disponible moyenne au tour de… 653 CV !

      D’accord la consommation est limitée (140 litres) mais quand même : on redescend vers la puissance des meilleures GT…

      Bof… pas bof ? 😀

      Merci Monsieur Prost.

      (*) le temps au tour devrait augmenter. Actuellement de 1’33 » je ne serais pas surpris qu’il monte à 1’39 ».
      En fait je n’en sais rien mais ça m’arrangerait car 99″ c’est 3 x 33 !!
      Ou encore au tour moyen 1/3 avec l’ERS et 2/3 sans.

  1. Vraiment belle ton illustration cirebox. Avec des zébrures à la Bernard Asset. T’aurait-il « filé » la recette ?

  2. …vous en souvenez de cette SauberC9?

    Non Cire.
    Mais maintenant je ne l’oublierai plus.

    Vraiment belle ton illustration.
    Déjà dit, oui… et alors?

    • Merci Cire.
      Mais je ne comprends pas tout.

      Si les fréquences « Top revolutions » semblent justes j’ai un problème avec celles de « Explosions at Top révolutions ».

      Le cycle 4 Temps est basé sur 2 tours de révolutions du vilebrequin (les 4 temps sur 180° de rotation chacun du vilebrequin : admission, compression, explosion et détente, l’explosion étant le temps « moteur »).

      Et si l’on multiplie le nombre de cylindres d’un moteur c’est pour augmenter sa puissance en multipliant le nombre d’explosions par tour du vilebrequin (*) permettant d’atteindre des régimes plus élevés.

      Ainsi le V10 connait un temps d’explosion tous les 72° (720° / 10) de rotation de son vilebrequin, le V8 tous les 90° (720° / 8) et le V6 tous les 120° (720° / 6).

      Aussi les explosions sont de 5 par tour de vilebrequin pour le V10, 4 pour le V8 et 3 pour le V6.
      Les fréquences « Explosions at Top révolutions » devraient être pour le V10 de 1560 Hz (312 Hz x 5), pour le V8 de 1200 Hz (300 Hz x 4) et de 750 Hz (250 Hz x 3) pour le V6 ?

      Si j’ai bien tout compris aux explications fournies là :
      http://moteurpassion.voila.net/ordre.htm

      (*) un monocylindre a 1 explosion pour 2 tours de vilebrequin (720°).

  3. Michelin communique…
    http://motorsport.nextgen-auto.com/Michelin-lorgne-sur-la-F1,62647.html

    « Nous devons parler du type de pneus, de la visibilité de notre marque et de ce qu’il faut faire pour trouver le bon compromis entre spectacle et le challenge à relever pour le manufacturier. »

    Spectacle… le mot clé !
    Mais je croyais qu’en F1, pour Michelin, seul le défi technique dans un contexte de compétition sportive les intéressait !

    Et puis des jantes de 18 pouces pour 2014 ne seraient pas envisageables sans repenser globalement les suspensions, entre autres éléments.
    Le challenge technique avec ce virage que prend la F1 en 2014 est déjà monstrueux, inutile d’en rajouter.
    Différer leur introduction… par contre ?

    Je crois malheureusement que Pirelli continuera, bon an mal an, son chemin.

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