La télémétrie en F1, l’acquisition de données et son exploitation

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La télémétrie, ces graphiques impressionnants et sans fin exploités par les ingénieurs et pilotes pour chaque Grand Prix, comment ça marche ?, avec l’aide de la vidéo éditée par Sauber F1 Team, nous allons pouvoir en décoder quelques secrets.

Tout d’abord, chers amis, je vous invite à visionner la vidéo émise par Sauber, naturellement, elle est en Anglais mais pour ceux qui ne pratiquent par couramment la langue de Shakespeare, je vais me permettre de vous en donner quelques détails en Français.

Un monoplace de Formule 1 est remplie de capteurs reliés à une centrale électronique chargée de les convertir en graphique et les émettre en onde radio aux 4 ingénieurs  exploitant les données en piste et par voiture ainsi que ceux restés à l’usine. ces hommes vont convertir ces données graphiques en chiffres afin de pouvoir aisément les exploiter lors des débriefing.

La question que l’on me pose le plus souvent est pourquoi ne pas exploiter directement des chiffres, la réponse est qu’il est plus aisé d’exploiter directement des graphiques et pouvoir les superposer, ainsi par exemple il est courant de superposer les deux graphs des pédales, celle de la position de l’accélérateur et celle du frein, c’est ainsi que l’on découvre parfois qu’un pilote à un moment donné à une pression sur la pédales d’accélérateur et celle du frein, s’il est en phase d’accélération celle-ci se voit tronqués par même un minuscule résistance du freinage, sans compter la surchauffe de freins occasionnée, s’il est en phase de freinage, évidemment l’énergie du freinage sera moins intense au niveau de la décélération, mais aussi en terme de récupération d’énergie électrique via la MGU-K, car une simple pression sur l’accélérateur désactive le système de récupération d’énergie cinétique. Quand cela arrive le pilote est prévenu à l’instant T afin qu’il veille à la position de ses pieds sur les pédales.

140 points de contrôles simultanés sont effectués sur une F1, en grosse ligne chaque éléments mobiles (suspension, direction, pédales, pression des pneus, température des pneus…) sont reliés à la télémétrie, ainsi que l’unité de puissance la boite de vitesse, les radiateurs et même l’échappement.

Sur la vidéo éditée par Sauber on visionne différentes courbes dont celle du volant par exemple, la pareil, on pourrait se demander à quoi elle sert. La position du volant, (la courbe monte lors de l’orientation à gauche du volant et descend lors du mouvement vers la droite). En cas d’accrochage par exemple, les ingénieurs pourront observer si la direction est faussée, alors qu’à l’œil c’est très difficilement visible, cette courbe peut exprimer un sous gonflage aussi la voiture aura tendance à tirer la direction du côté du pneu sous gonflé, avec la validation de la courbe de pression et température du pneu, la crevaison lente deviendra visibles grâce aux graphiques, comme pour le cas précédent à l’œil cela aurait été peu perfectible.

Chaque mouvement de la voiture est analysé, par exemple la suspension et ses débattement, ce qui permet par voie d’interprétation des graphiques de vérifier et d’optimiser les appuis aerodynamique sur la monoplace, en ayant de grand débattement les ingénieurs vont déduire qu’elle manque d’appui et donc rajouter des « clics » sur l’aileron avant (un clic = 2 degré d’inclinaison des ailettes d’aileron avant) , ou redresser la partie inférieure de l’aileron arrière (les orifices de réglages et fixation sont oblongs).

La majeure partie des données transmise aux ordinateurs de collecte de datas dans les stand provient de l’unité de puissance, ce power unit est ramifié de capteurs chargés à l’instant T de réagir et transmettre des mbytes aux ingénieurs des motoristes et de l’équipe. chaque périphérique est branché et dès la première alerte de l’un d’eux, la décision est prise de renoncer ou non à la course, afin de préserver l’intégrité du moteur.

Même le carburant est espionné, afin de connaître sa température dans le réservoir mais surtout depuis cette saison de veiller au respect du règlement sur le débit instantané de 100kg/H ou la consommation maximale pour un GP de 100kg maximum.

Enfin et à titre de conclusion, l’embrayage, les données sur son point de friction pour un départ et arrêt aux stand sont analysés et les ingénieurs conseillent le pilote sur les réglages à effectuer au volant pour atteindre le meilleur point de patinage de celui-ci, afin d’optimiser son départ, demandez à Nico Rosberg, s’il était bien réglé en l’absence de télémétrie, lorsqu’elle est tombée en panne lors du GP de chine.

il y a aussi la télémétrie de positionnement, celle émise par le GPS installé dans l’auto, qui va permettre à l’équipe de connaître la position exacte de l’auto sur le circuit et de vérifier que les courbes sont en adéquation avec le secteur où elle évolue, cette même télémétrie de positionnement est perçue par la FIA qui par le biais informatique autorisera ou non la possibilité d’ouvrir son DRS si la voiture est à moins d’une seconde de celle qui la précède dans les secteurs DRS.

Bien sûr nous ne pouvons pas nous permettre de revenir en détail sur les 140 points au moins analysés chaque milliseconde par la télémétrie sur une F1, mais sachez que toutes les données collectées sont analysées à l’instant T et sauvegardées pour des débriefings et correctifs à l’usine, une fois le GP terminé.

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Une réflexion sur “La télémétrie en F1, l’acquisition de données et son exploitation

  1. Encore un excellent cours d’engeenering professeur Suserg.. on comprend mieux a présent le fonctionnement de ces diverses données, comment elles sont collectées et comment réagissent les ingés et les pilotes en fonction de ces informations.. De plus, tu expliques toujours ça dans des termes simples pour que nous, profanes de la F1, puissions comprendre sans avoir à trop réfléchir.. un grand merci..

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