Un Power-unit ?, bien sûr j’aurais choisi le Renault, mais pourquoi?

 

 

Vous allez me prendre pour un dingue, je suis parmi de ceux qui le critiquent le plus, le power-unit badgé du losange et fabriqué dans les ateliers de Mecachrome…

Je ne critique aucunement l’unité de puissance, mais la position de Renault Sport F1, en terme de communication il y a un an, lors de la présentation de son V6 à la sauce hybride et toujours cette communication depuis le début de saison…

Pour les faits, lors de la présentation à la presse de ce V6 Frenchi remplit d’électron, Renault Sport F1 se voulait ultra-optimiste, à la limite de demander pourquoi leurs concurrents eux n’étaient pas prêts à faire rugir ce bloc en V et surtout de le dévoiler à la presse, je vous passe l’épisode au salon aéronautique du Bourget où le V6 était présenté au public. Se demander ce que fait la concurrence ? , et bien, ils travaillaient de concert avec leurs écuries « Usine » eux, sur l’intégration et l’optimisation du refroidissement de ces nouveaux chevaux turbo électrifies.

Et oui Mercedes et Ferrari, ont eux passés plus de temps à l’élaboration du moteur, son architecture, sa répartition des masses au profit du centre de gravité, mais surtout écouté les ingénieurs aérodynamiques, quant à leurs demandes, chaque orifice d’aération ou refroidissement est néfaste à cette même aéro. Vous l’aurez compris le constructeur Allemand et Italien ont façonné à la fois la monoplace et le groupe propulseur simultanément et ce afin d’obtenir un ensemble fonctionnel et fiable, la chasse à la performance se lancera dès que la fiabilité minimum sera prouvée.

Avec plus ou moins de réussite pour ces deux constructeurs, évidemment à ce jeu là, Mercedes sort gagnant, à la fois par la maîtrise du refroidissement, le poids de l’unité de puissance, la puissance optimale de l’ERS, le bon carburant développé en accord avec le constructeur et enfin la fiabilité.

Mais alors pourquoi préférer un bloc au losange, quand nous pouvons observer que la fiabilité est loin d’être idéale?

Tout simplement pour être traité comme un client se doit de l’être. Oui, chez Mercedes et Ferrari, l’unité de puissance à été plus profondément travaillée que Renault et ce fut indéniable en début de saison. L’expérience du Kers, et de la maitrise de l’hybridation par Mercedes a pu être observée par tous, chez Ferrari, le fait de bâtir en moteur en V si petit, à du leur causer quelques soucis, mais c’est plus du côté du fabricant de turbo typé MGU-H que la difficulté est apparue. Nous connaissons tous, la qualité de Ferrari quand à la construction, l’assemblage et l’exploitation = La fiabilité, qui peut être une qualité en terme de marché automobile, mais ce manque de prise de risque en F1 se paie, le moteur fiable mais lourd handicape la F14T et ses cousines. Mais malgré toutes ces qualités et quelques défauts, les écuries clientes ont eu quelques surprises tout de même lors de la livraison des plans d’implantation, du relevé de masse et du système de refroidissement préconisé.

En effet même si les clients de Mercedes ont été ravis de profiter d’un système de turbo innovant (Turbo scindé de part et d’autre du moteur), il semblerait que cette surprise tardive en ont refroidi plus d’un, car les centres de recherche et développement des écuries clientes n’avaient pas prévu cela. McLaren n’a pas suivi la préconisation Mercedes, c’est-à-dire rompre son contrat avec son partenaire pétrolier au profit de l’essence distillée par Petronas, afin de pouvoir profiter pleinement de la puissance du V6 étoilé. Quel fut la surprise pour Sauber de découvrir qu’un fois le bloc d’alliage sensé propulser la voiture portait en son ventre un embonpoint de 13Kg de plus qu’annoncé….

Rappelons que ce qui marche sur la W-05 ou la F14T ne fonctionne pas aussi parfaitement sur sa propre monoplace, ces unités de puissance ont été développées autour d’une monoplace « usine » et non-cliente.

Pire encore ! Par exemple, quand un développement informatique est à tester, s’il est peu sûr à tous les coups cela sera fait sur une voiture cliente, si un gros risque de fiabilité est envisagé, bien sûr cela ne sera pas fait sur les voitures usines tout au moins le vendredi, par contre quand une modification est pensée notable en terme de performance et sûre c’est l’écurie maison qui en profite….
Idem pour le carburant, alors où le profit pour les écuries clientes de Mercedes et Ferrari fut envisagé comme bon en début de saison, lors de la course au développement informatique des calculateurs gérant les unités de puissance et l’explosion des essais de carburants frelatés ou modifiés vont transformer les voitures clientes en laboratoire d’expérimentation diverse, les dents vont grincer…

Alors oui préférer être un client de la firme Français est plus sage sur le long terme, le motoriste de Viry semble avoir compris où se trouvaient ses faiblesses (informatique) et grâce à l’aide de Red Bull et ingénieux informaticiens ont pu attraper le taureau par les cornes et semblerait-il pouvoir sauter dans le bon train. Un motoriste qui ne cache rien à ses clients en termes d’avancée et de risque d’essais d’un nouveau programme informatique, ou d’une nouvelle spécification de carburant à définitivement du bon !.
Le fait que le défaut de ne pouvoir profiter d’une écurie maison pour le développement de son unité de puissance, ne sera bientôt plus qu’un mauvais souvenir, en effet le motoriste profite à présent du relevé de ses trois écuries clientes en terme de souhait et celles qui se portent volontaire comme véhicule laboratoire.
Cela paiera sur le long terme, alors quant à se demander si Red Bull cherche un autre motoriste, si Helmut Marko souhaitait mettre la pression au motoriste Français ou simplement remplir les colonnes des magazines afin que l’on parle de Red Bull, il n’y a pas trop de questions à se poser à ce sujet….